Hat éves koromban láttam először repülőgépet, amikor a szüleimmel a budaörsi repülőtér szomszédságába költöztünk. Szerelem volt első látásra, de tizenöt éves koromig csak plátói.
Ekkor kezdtem el Dunakeszin a KIM (Könnyűipari Minisztérium) repülőklubjában vitorlázó repülni. Tizenkilenc évesen szereztem meg a szakszolgálati engedélyt és húszévesen indultam életem első versenyén, a Budapest-bajnokságon egy Super Futár típusú öreg vitorlázó repülőgéppel, ahol második lettem.
Tízszeres magyar nemzeti bajnok vagyok, huszonegy alkalommal választottak az Év Sportolójának motoros műrepülésben. EB-ken, VB-ken és világkupa-futamokon több mint harminc dobogós helyezést értem el.
Egyet sem emelnék ki szívesen, hiszen minden győzelem egyformán kedves a szívemnek.
Az autóversenyzést, a horgászatot, a búvárkodást, a vitorlázást, a síelést, az ejtőernyőzést, és a karatét, melyeket –ha szabadidőm engedi- szívesen űzök is.
Zene, autóversenyzés, fotózás, horgászat, vitorlázás és a búvárkodás.
Immáron öt éve, hogy a Red Bull tulajdonosa, Dietrich Mateschitz szorgalmazta egy Forma-1-hez hasonló repülős verseny létrehozását. Megkért, hogy –mint repülésben jártas – dolgozzam ki a verseny koncepcióját, amire egy ccsapat állt fel. Velük dolgoztuk ki másfél év alatt az Air Race-t.
Sok pilóta szeretne a versenysorozaton megmérettetni. A biztonságos verseny egyik kulcsa a pilóták rutinja, ennek köszönhető a szigorú kiválasztási folyamat.
Csak a legjobb, és más korlátlan kategóriás nemzetközi versenyeken már eredményes pilóták kerülhetnek be a Red Bull Air Race Bizottsága által szervezett ún. Rookie Camp-be, ahonnan kikerülnek a következő évad versenyzői.
A legfontosabb kritériumok: a tökéletes térlátás és reflexek, a kiváló reakcióidő és a jó szellemi- illetve fizikai kondíció.
A szigorú követelményrendszernek megfelelő pályakialakítás és a magas kvalitású pilóták mellett a balesetek valószínűsége minimális.
A verseny koncepciójának kitalálásakor az egyik legnehezebb feladat a kapuk kifejlesztése volt: figyelembe kellett venni a biztonsági és a praktikai szempontokat egyaránt. A legfontosabb, hogy egy esetleges repülőgép-kapu ütközéskor nem sérülhet sem a jármű, sem a pilóta.
Teszteltünk füst-, lézer-, karton-, vízsugár- és lufi-kapukat is, míg rájöttünk a megoldásra. A feladat ellátására a nagynyomású levegővel felfújt pillonok a legalkalmasabbak, melyeket folyamatosan fejlesztenek.
A futamokon részt vevő repülők nagy szilárdságú, jól manőverezhető és korlátlanul műrepülhető versenygépek. A típusok közötti alapvető különbség általában súlyban illetve lóerőben jelentkezik. A könnyebb és erősebb gépek technikai előnyt élveznek.
Egyedülálló sportág, mely nincs helyhez kötve, hiszen a versenyek többségét nem reptéren rendezik.
A kulcsszavak: kis magasság, nagy sebesség, látványos küzdelem, mely a laikusok számára is érthetővé és élvezhetővé teszi a versenyt.
Folyamatos változatosságot garantál a helyszíni megújulás, hiszen szebbnél szebb tájak fölött zajlik a verseny. (Az idei versenyek „díszletéül” szolgáltak: az ezeregy éjszaka meséit megelevenítő arab épületek, a riói Cukorsüveghegy és a western filmekből ismert vadnyugati sziklák.)
Az idei szezon rendkívül izgalmasnak ígérkezik, mivel most már szinte minden versenyző azonos típussal repül (bár a típusokon belül vannak technikai különbségek), így szoros küzdelemre számíthatunk. Az amerikai és az angol versenyzők szerintem nagyon jól fognak szerepelni.
Maximálisan, hiszen olykor 10 G nehezedik a szervezetemre. Ehhez ugyan hozzá lehet szokni, de minden egyes manőver intenzív izommunkát igényel, hogy a vér ne áramoljon ki az ember fejéből. A fizikai felkészültség mellett ugyanolyan lényeges, hogy agyban is fitt legyek.
A repülés maga aktív és teljes körű koncentrációt igényel. Minden egyes hatásra azonnal reagálni kell, melyhez elengedhetetlen a teljes figyelem-összpontosítás.
Ez nagyban függ a manőver nehézségétől, és attól, hogy milyen szinten szeretné valaki azt begyakorolni. Minél jártasabb az ember a műrepülésben, annál hamarabb sajátítja el az új mutatványokat.
Igen, kötelező.
Ha az Air Race-t Európán belül rendezik, akkor a versenygépemmel repülök a helyszínre. Az Európán kívüli országokba szétszerelve szállítjuk a repülőt.
Landoltam már Forma-1-es pályán, angliai nemzeti parkban, de talán a legérdekesebb földet érésemnek egy budapesti utca volt a színhelye.
A következő versenyek pályáit még nem ismerem. 2007-ben Monument Valley bizonyult a legnehezebbnek, részben a pályakialakítás, részben a nagy tengerszint feletti magasság miatt. A korábbi futamok közül az angliai Longleatet emelném ki, ahol dimbes-dombos, ősfákkal és természetes akadályokkal nehezített pályán kellett bizonyítanunk.
Tíz G terhelés = a 80 kilós ember 800 kilósnak érzi magát. A vér nagy erővel próbál kiáramolni a fejből a láb irányába. G-ruha hiányában ezt nagyon intenzív izommunkával lehet megakadályozni. Az ember arca megnyúlik, teste belepréselődik az ülésbe. Egy műrepülésben nem gyakorlott ember ekkora hatásra el is ájulhat.
Alkati kérdés, ha valaki benne van, akkor tovább. A legidősebb Air Race-es pilóta a 61 éves Klaus Schrodt, aki ereje teljében van; húzza, nyomja, csűri, csavarja. Én azért nem tervezem ilyen sokáig.
Végre lenne időm a többi hobbymnak élni: zene, autóversenyzés, fotózás, horgászat, vitorlázás, kerékpározás, búvárkodás és ejtőernyőzés.